虽然联盟成员(MSC, 马士基, 达飞, 中远海运, 长荣, ONE, 赫伯罗特, HMM和阳明海运)控制着全球运力的近83%,但其中许多船舶是立运营的,只有39%是在联盟协议下运营的。联盟在特定航线上的服务集中度上升,特别是需要大吨位和少船只数量以确保足够轮转的长途贸易。
目前,远东-欧洲(北欧和地中海)贸易中约94%的运力是通过联盟服务运营的。这条航线是东西向航线中长的一条,对新船公司来说是进入门槛高的一条航线,至少需要10艘13000TEU以上的船舶才能保持竞争力。
在跨太平洋航线上,联盟服务占总运力的81%在较短的跨大西洋航线上,维持航线服务轮转所需的船只较少,联盟服务仅占总运力的47%
虽然2M联盟由世界上大的两家航运公司组成,但实际上它是小的联盟,总运力为280万TEU,而Ocean 联盟为430万TEU, The联盟为300万TEU。
虽然是共享船只,但联盟内部的销售并不集中,联盟内的船公司相互竞争,以吸引客户,竞争的基础是服务质量和费率差异,而不是航线。
由于MSC将于2025年结束与马士基的联盟关系,越来越多倾向于单干,跨太平洋和跨大西洋联盟的市场份额有所下降。
在码头业务方面,因需求下降、港口拥堵缓解,营收受到货量和堆存收入下降的影响,从去年同期 11亿美元下降到 8.76 亿美元,但强有力的成本控制有助于码头财务业绩保持稳健。
季度市场特点是欧洲、特别是北美地区持续去库存。虽然很难预测确切的时间,但马士基预计下半年货量会逐渐回升。
2023年前景展望
马士基维持2023年全年预期不变的判断,预计市场将在今年上半年完成库存调整,并达到需求更为平衡的状态。2023年全球GDP 增长将保持低迷,全球海运集装箱市场增长预计在-2.5%至+0.5% 之间,马士基将与市场同步增长。
近日,一家被收取了28.9万美元滞留和滞期费(D&D)的欧洲托运人公开指责赫伯罗特美国公司“无能”(incompetence)。European shipper in FMC case slams Hapag-Lloyd 'incompetence'
据悉,船公司赫伯罗特将一批70个集装箱从安特卫普港( Antwerp)运到南卡罗来纳州的查尔斯顿港(Charleston),再由CSX铁路公司运到纳什维尔(Nashville),整个过程使用的是同一张提单。
但是,CSX铁路公司却未能在2022年9月7日至10月7日期间放行10个集装箱,并对这些集装箱征收了13.65万美元的D&D费用。CSX铁路公司解释说这些集装箱“属于”赫伯罗特,不能装载到属于货代ME Day的车架上。
赫伯罗特对CSX铁路公司提起了诉讼。但这位不愿透露姓名的托运人声称,赫伯罗特应该提前安排好车架,这样货物才能“及时送达”,而这些集装箱没有被放行都是因为赫伯罗特“组织无能”。
The shipper claims Hapag-Lloyd should have organised chassis so the freight “could be delivered in a timely manner”, and it was due to its “incompetence” that the boxes were not released.为了代表托运人取回这批货物,这笔巨额的D&D费用由货代公司ME Dey垫付的,但是托运人表示:“在我个人看来,每天收取500美元的费用是完全不可接受的。”
据《福布斯》报道,在截至3月10日的过去12个月里,Aponte的净资产增长了144亿美元。现年82岁的Aponte与妻子Rafaela在福布斯亿万富翁并列第43位,据估计两人的净资产均为312亿美元。
▲Gianluigi Aponte据外媒报道,行事隐秘的Apontes家族来自那不勒斯,其财富大约是排名第二的家族的三倍。
全球大的船公司MSC并不需要对外公布财务数据,所以对于MSC去年具体赚了多少钱我们不得而知!但是,近日Sea-Intelligence的分析师计算了MSC集装箱业务方面的数据。
据Sea-Intelligence估计,去年,全球班轮运输公司的息税前利润(EBIT)达到了创纪录的2200亿美元,而MSC在整个班轮运输市场上就占据了18.2%的市场份额。